Februari 2016: två persontåg far in i varandra i hög hastighet i södra Tyskland. 10 döda och omkring 150 skadade.

Kan något liknande hända i Sverige idag?

Det är bara en tidsfråga.

Det går aldrig att undanröja alla olycksrisker, men ett transportsystem kan vara organiserat på ett mer eller mindre säkert sätt.

De första järnvägarna i Storbritannien och USA var privata projekt. Då var olyckor vanliga. Det hade tekniska orsaker men berodde också på bristande samordning och planering.

Sverige har som första land i Europa återvänt till 1800-talets marknadskaos på järnvägen. Banunderhållet, trafiken i spåren, städningen, verkstäderna, stationer och vagnhallar  allt är uppdelat på olika företag som jäktar efter vinst för egen del.

Resenärerna märker det på flera sätt: krångliga biljettsystem, trasiga toaletter, förseningar, tågstopp, inställda avgångar och stängda stationshus.

Risken för olyckor har också blivit större.

Jag intervjuade för min bok Det stora tågrånet en expert på Elsäkerhetsverket. Han sammanfattade den rådande ordningen på järnvägen i Sverige:

– Säkerheten går före, säger man. Om det inte stör trafiken.

När årets bokslut är verksamhetens mål och mening blir det si och så med säkerheten.

Förr kunde banarbetarna på eget bevåg åtgärda lösa bultar och andra fel de upptäckte. Nu får de inte göra något, hur allvarliga felen än är, om det inte finns en beställning.

Från verkstäderna kan lok och vagnar i farligt skick sättas i trafik. Företagen som kör gods och resenärer avgör själva om rödmärkta enheter ska tas i bruk. Det kan sluta med att tåget blir stående mitt i rusningstrafiken i Stockholmsområdet. Det kan också sluta med en allvarlig urspårning.

I juni 2011 var två godståg nära att köra in i varandra nära Bräcke i Jämtland. En teletekniker hade kopplat ett par kablar fel. Signalsystemet gav grön signal trots faran.

Erfarna arbetslag från SJ, Banverket och senare Infranord hade tidigare ansvar för sträckan. Men nu var underhållet liksom på andra håll konkurrensutsatt. Trafikverket hade räknat ut att det skulle löna sig att upphandla omsorgen om teleförbindelserna för sig. Teleteknikern arbetade för Eltel Networks TE AB, ett företag utan bakgrund inom järnvägen. Han hade 25 år i sitt yrke men det var första gången han var ute på jobb i spåret. Ingen hade gett honom närmare informationer, och han försökte förgäves komma åt ritningar att arbeta efter.

Finska VR Track hade en vecka tidigare tagit över basentreprenaden och led brist på kunnig personal. När åskan slog ut signalsystemet föll ansvaret tungt på en ensam erfaren signaltekniker. Felen hopade sig och hjälp fanns inte att tillgå. Första dygnet jobbade han 16,5 timmar, nästa dygn 20 timmar och sedan 15,5 timmar. Han var knappt vid medvetande när teleteknikern gjorde den farliga felkopplingen.

Ingen av de två hade fått information om hur ansvaret för efterkontrollen fördelade sig. Signalteknikern föreställde sig att det var Eltel Networks sak, teleteknikern förutsatte att det var en uppgift för VR Track.

Så gick det som det gick.

Godstågen höll låg hastighet. Ett möte mellan två persontåg hade slutat som i Tyskland.

Blev det mindre byråkrati när marknaden tog över? Tvärtom, hundratals kunniga banarbetare fick gå, men på kontoren var utvecklingen en annan. Fler och fler anställdes för att räkna på kontrakt, tvista om fakturor och försöka få ordning på gyttret av operatörer. De indirekta underhållskostnaderna ökade med 135 procent på sju år när järnvägen åter blev en privat affär.

Text: Mikael Nyberg, författare