Debatt: Tåg som fastnat måste evakueras snabbare

Posted · Add Comment

Det är inte rimligt att passagerare sitter fast i tåg i många timmar. Trafikverket måste ta över felavhjälpning, besiktning och en del underhåll, skriver Gunnar Hallert och Leif Lundin, tidigare på Banverket i en debattartikel i SvD den 18 augusti.

Under senare tid har det vid flera tillfällen förekommit att resande under vidriga förhållande suttit fast i tåg under lång tid. Exempelvis blev ett tåg stående i Gagnef 22 juli i 9,5 timmar utan att passagerarna fick komma ut ur tåget. Ett annat exempel i närtid är Töreboda den 5 augusti där passagerare också satt fast i tåget i flera timmar.

I fallet Gagnef inträffade felet på kontaktledningen i Borlänge, 25 km bort, och tåget blev alltså stående under en felfri kontaktledning i 9,5 timmar från klockan 18.30 till 03.30 påföljande natt med inlåsta passagerare. Detta är inte acceptabelt. Om bortkoppling av den felaktiga sträckan vid Borlänge utförts hade tåget utan dröjsmål kunnat köra till en station, exempelvis Repbäcken, med plattform och evakuering kunnat ske under säkra former.

I Töreboda hade hård vind slitit loss byggnadsdelar och orsakat omfattande skador på kontaktledningen. Om tåget blir stående på sträcka utan plattform måste tåget omedelbart bogseras till plattform. Om det fortfarande finns nedrivna kontaktledningar utanför tåget måste felavhjälparen snabbt få dit säkerhetspersonal, som gör ledningen ofarlig så att evakuering av tåget kan ske. Reparationstiden var lång, cirka 4 dygn.

I Gällö orsakades skadorna på kontaktledningen vid en vägövergång, där en passerande lastbil med uppfälld kran rivit ner kontaktledningen, med bland annat en skadad ledningsstolpe. I det fallet var inga resande med tåg direkt berörda. Driftstörningstiden var här oacceptabla fyra dygn.

Under tidigare SJ/Banverkets organisation var tiden för återställande av en kontaktledningsskada i genomsnitt 4,5 timmar. I centrala Stockholm kunde tiden variera mellan 5 och 7 timmar. Något längre om stolparna hade påverkats.

Hur förstår vi då de långa reparationstiderna idag? En del av förklaringen är att järnvägens elsystem är komplext där gedigen kunskap krävs för att fatta de rätta besluten. Med dagens metoder att upphandla all underhållsverksamhet på 5+2 år äventyras kompetensen hos nya entreprenörer att åtgärda fel snabbt.

En jämförelse kan göras med de konkurrensutsatta pappers- och malmprocessindustrierna samt kärnkraftsverksamhet som skall fungera dygnet runt, 11-12 månader per år. Dessa verksamheter har alltid felavhjälparpersonal i egen regi med hög kompetens för att reparera felen snabbt. Stillestånd kostar pengar! Planerbart underhåll köps dock ofta på marknaden.

Järnvägens situation är densamma, den skall fungera dygnet runt. Skillnaden är att Trafikverket idag köper allt underhåll av marknadens entreprenörer med följd av att kunskapen om anläggningarna har försämrats. I två stora statliga utredningar 2015 och 2020 har dessa brister påpekats.

Felavhjälpning, besiktning och ett visst planerat underhåll bör således återgå till att utföras av egen personal. De har kännedom om anläggningen och vet var bristerna finns och var felen kan tänkas uppstå. Del av planerat underhåll kan även i framtiden köpas av entreprenörer.

Trafikverket bör ta över arbeten med felavhjälpning, besiktning och en del förebyggande och planerbart underhåll. Då får man produktionspersonal som känner alla lokala förhållanden och inte entreprenörer som kommer och går med några års mellanrum.

Järnvägens tekniska system är unika och kräver specifik teknisk kompetens. Övrigt planerbart underhåll, reinvesteringar och investeringsarbeten kan som nu upphandlas i konkurrens från externa entreprenörer. Likaså bör undsättning och evakuering av tåg organiseras betydligt bättre.”

Gunnar Hallert
tidigare teknikchef, före detta Banverket
Leif Lundin
tidigare elsektorchef, före detta Banverket

Läs hela artikeln i Svenska Dagbladet Debatt