I Sverige väljer många bort tåget om de vill vara säkra på att komma i tid, i Schweiz är det precis tvärtom. Där har staten behållit kontrollen över järnvägen och stora satsningar i form av pengar och planering har skapat en tågtrafik i världsklass.
– Sverige har mycket att lära av både Schweiz och andra länder, säger trafikutskottets ordförande Karin Svensson Smith (MP).

Nysnö, höststormar och viktiga möten. I Sverige är det mycket som kan få resenärer att välja flyg eller bil istället för tåg. Alla har läst mörka rubriker om den eftersatta svenska järnvägen och om underhållet som är i kris, eller själva suttit fast på tåg som blivit stående. Annat är det i Schweiz. Där tar många tåget för att vara säkra på att komma fram i tid, särskilt vintertid. 97 procent av alla persontåg går i tid, samtidigt som tågresandet ökat kraftigt, hela 60 procent på mindre än två decennier.

– I Schweiz ses tågtrafiken som en allmän välståndsaspekt. Tåget ska fungera på samma sätt som att det ska komma rent vatten ur kranen och el ur eluttaget, säger trafikutskottets ordförande Karin Svensson Smith.

Resenärernas behov styr

Till skillnad från Sverige har Schweiz inte avreglerat tågtrafiken. Det finns regionala bolag som är privata, men statliga SBB dominerar på spåren och tar ansvar för att allt är synkroniserat och för att inga störningar uppstår. Bland befolkningen finns också ett starkt stöd för satsningar på tågtrafik. Schweizarna har i flera folkomröstningar röstat för att resurser tas från biltrafiken till järnvägen, främst av miljöskäl.

– De har exempelvis infört en kilometerskatt för lastbilar och av pengarna går fyra femtedelar till järnvägen. På så sätt har de kunnat satsa och ha väldigt många fler anställda än i Sverige, säger Karin Svensson Smith.

En annan förklaring till att den schweiziska tågtrafiken fungerar väl är, enligt Svensson Smith, samordningen och att man utgår från resenärerna i planeringen av tidtabellen.

– De har något som kallas takttabell. Tio år i förväg planeras huruvida olika regioner och områden ska trafikeras med exempelvis kvartstrafik eller halvtimmestrafik. Behovet hos resenärerna styr och sedan anpassar man trafiken efter det. Här i Sverige är det ingen som styr. SJ och en konkurrent kan köra tåg på samma sträcka med tre minuters mellanrum, medan lokal pendlingstrafik får stå tillbaka, säger hon och ger pendlingstrafiken till Gnesta, utanför Södertälje som exempel.

När det Hongkongbaserade bolaget MTR ville in och konkurrera med SJ på den redan vältrafikerade men lönsamma sträckan mellan Stockholm och Göteborg hotades pendlingstrafiken till Gnesta. Trafikverket måste prioritera snabba tåg framför långsamma och den för arbetspendlarna i Gnesta nödvändiga tåglinjen var nära att försvinna helt. Efter protester blev linjen kvar, om än med kraftigt förlängda restider.

– Det är inte koordinerat och det är inte resenärernas behov som styr. Dessutom är det naturligtvis ett problem att privata bolag tillåts plocka ut russinen ur kakan och tjäna pengar på de lönsamma sträckorna, säger Karin Svensson Smith.

Kina bäst på höghastighetståg

Men Sverige har mycket att lära även av andra länders tågtrafik. Enligt Karin Svensson Smith är både Japan och USA på olika sätt föregångsländer, liksom Kina.

– Mitt nya favoritland just nu är när det handlar om järnväg är Kina. Där började de bygga höghastighetståg så sent som 2004, men har redan 60 procent av världens sammanlagda höghastighetstrafik. Visst måste man komma ihåg att Kina inte har samma demokratiska system och att de anställdas villkor inte är bra, men de har ändå visat att det kan gå fort om man satsar.

Kineserna bygger sina höghastighetsbanor på lågbroar för att göra dem mindre sårbara för översvämningar och för att de ska ta mindre plats. På så sätt störs inte heller växt- och djurlivet på samma sätt som av en räls med banvallar som skär genom landskapet.

Karin Svensson Smith berättar att hon som trafikpolitiker ofta uppvaktas av Kina som nu gjort höghastighetstågen till en exportprodukt. Sverige är ett av länderna som intresserar.

– Men vi i Sverige skulle också kunna satsa på detta och göra det till en exportindustri på samma sätt som vi gjorde med X2000. Det är intressant att de som i Sverige vill ha mindre statlig inblandning indirekt öppnar för att andra länders stater tillåts få en monopolliknande ställning, säger hon.

Lätta lastbilar gynnar tågen

Japan är det land som har längst erfarenhet av höghastighetståg, utbyggnaden tog fart så tidigt som 1964. Separata spår gör att tågen kan vara punktliga, landet tar alla rekord då de strävar efter 10 sekunders precision. I Sverige räknas 5 minuters försening som ”rätt tid”. Separata spår behövs även i Sverige, anser Karin Svensson Smith och liknar dagens situation, där X2000-tåg ständigt hamnar efter regionaltåg och godståg i spåret, med att tillåta trehjulingar och traktorer på motorvägarna.

– Skulle vi jämföra den svenska järnvägen med den japanska och tala i termer av TV så skulle vi fortfarande ha svartvit bild, säger hon.

Vad kan vi då lära av billandet USA?

– Persontrafiken på spår är väldigt liten, men när det kommer till gods ligger de faktiskt väldigt bra till. Mer än 50 procent fraktas via järnvägen. De bestämde tidigt att lastbilar inte får väga mer än 34 ton, skälet är att det är svårt att få fram skattemedel till vägar, men det har fått goda effekter. I EU är normen 40 ton men i Sverige har vi nyligen höjt till 64 ton och det finns krafter som vill höja till 74 ton, vilket inte är bra för klimatet.

”Viktigaste klimatåtgärden”

Karin Svensson Smith brinner för trafikfrågor och kan på dagen komma ihåg när intresset väcktes. Hon var Sveriges representant vid toppmötet i Rio 1992 då de legendariska miljömålen i Agenda 21 blev till.

– Världens länder var samlade och blev medvetna om att vi var på väg käpprätt åt helvete men att det fortfarande fanns en möjlighet att rädda världen. På vägen hem satt jag och tänkte på vad jag kunde göra för att på bästa sätt bidra och kom fram till att det största problemet i Sverige var trafiken. Den dagen sadlade jag om från miljöpolitiker till trafikpolitiker och det har jag varit sedan dess. Det är fortfarande den viktigaste klimatåtgärden.

Karin Svensson Smith ger sitt stöd åt den rapport som Seko låtit tidigare chefen på Banverket och Vägverket, Bengt Jäderholm, ta fram. Jäderholm ger en rad förslag om hur den svenska tågtrafiken kan bli bättre som alla gillas av Svensson Smith. Jäderholm föreslår att det statligt ägda järnvägsbolaget Infranord och dess resurser förs över till Trafikverket. På så sätt får myndigheten bättre möjlighet att ta ansvar för järnvägsnätets skick, menar han. Han har liknat järnvägen vid en maskin som måste fungera och hävdat att den som är ansvarig för en anläggning också själv måste ha kontroll över den.

– Min liknelse är att tågtrafiken måste vara som en välfungerande symfoniorkester. Den ska ha en dirigent, musikerna ska ha utbildning, de ska ha tränat ihop och alla ska ha samma notpapper. Idag har vi inget av det här inom tågtrafiken, säger Karin Svensson Smith.

Löfven vacklar om vallöfte

Före valet lovade Stefan Löfven att Trafikverket skulle få ta över ansvaret för underhållet av den svenska järnvägen, att Infranord skulle tas över av myndigheten. Vallöftet gavs exempelvis i en kampanjfilm, men efter valet har beskeden inte varit lika tydliga. Infrastrukturministern Anna Johansson (S) har till Spårfel sagt att löftet var ”lite tillspetsat” och att frågan måste utredas färdigt innan beslut kan tas om vilken organiseringsform som är lämpligast.

I april i år presenterade statens utredare Gunnar Alexandersson ett delbetänkande i utredningen som ministern syftade på och han avrådde regeringen från att infria vallöftet. Han gav Trafikverket skarp kritik och menade att myndigheten har alldeles för dålig koll på landets järnvägar för att klara av uppgiften och ta över underhållet.

– Det skulle snarare skapa problem i det läge man befinner sig i idag. Trafikverket har många andra problem att komma till rätta med, sade han i samband med att delbetänkandet presenterades.

Karin Svensson Smith som varit sakkunnig i utredningen håller inte med.

– Jag tror att man måste återta kontrollen för att kunna bygga upp den kompetens som krävs. Det är svårt att göra kontroller om man inte känner sin anläggning, då vet de inte vad de ska handla upp. Det måste finnas en kompetens internt liksom egen personal om Trafikverket framöver ska kunna lägga fokus på förebyggande åtgärder. Nu är nära 90 procent av åtgärderna som görs akutinsatser, säger hon.

”Måste stå för sitt vallöfte”

Gunnar Alexandersson vill att Trafikverket tar över ansvaret för besiktningen, men enligt Karin Svensson Smith räcker det inte för att skapa ordning inom den svenska tågtrafiken. Olika aktörer kan bolla ansvaret mellan sig och det är svårt att veta vem som egentligen är ansvarig när ett godståg spårar ur eller spårsträckor ständigt stängs ner på grund av nedrasade kontaktledningar.

– Jag vet inget annat land som har det så fragmentariskt som Sverige. I de länder där tågtrafiken fungerar bra har statliga myndigheter ett totalansvar, säger hon.

Infrastrukturminister Anna Johansson (S) har än så länge inte kommenterat Alexanderssons utredning utan hänvisat till att den först måste analyseras. Till årsskiftet ska regeringen komma med konkreta förslag. Enligt Karin Svensson Smith ligger Miljöpartiets linje fast, det är Socialdemokraterna som vacklar.

Är du besviken?

– Jag är inte besviken än, men de måste stå för sitt vallöfte. Utredningen är snart helt färdig och efter remissrundan finns det ingenting som hindrar regeringen från att lägga en proposition och infria sina löften. Trafikverket måste få tillbaka ansvaret för underhållet, säger hon.

Text & foto: Linnea Nilsson

Fakta. Karin Svensson Smith

Riksdagsledamot från Lund, trafikpolitisk talesperson i Miljöpartiet och ordförande i riksdagens trafikutskott. Har arbetat med trafikpolitik både lokalt och nationellt. Tar ett tidigare tåg om hon måste vara i tid och ska hon till Stockholm så tar hon nattåget, som hon själv varit med och kämpat för att det ska finnas kvar.