I Storbritannien har regeringen gått från privatiseringar till att återta huvudansvaret för järnvägsunderhållet.  Den allvarliga tågolyckan i Hatfield år 2000 ledde till att regeringen bytte spår i frågan om privatiseringar och nu har de gått ett steg längre genom inrättandet av myndigheten Great British Railways.

Den brittiska järnvägen privatiserades under mitten av 1990-talet av John Majors konservativa regering. Under perioden 1994–1997 styckades också den statliga infrastrukturförvaltaren British Rail upp i flera delar. Samtliga dessa delar privatiserades och de olika företagen fick ansvar för underhåll av järnväg, underhåll av fordon, hantering och skötsel av stationer etc. Ägandet av infrastrukturen fördes över till det privata företaget Railtrack. Bara några år senare, 2001, återförstatligades huvuddelen av järnvägsunderhållet. Den enstaka händelse som ledde till att politiken kastades om var tågolyckan i Hatfield den 17 oktober 2000. Detta var långt ifrån den enda tågolyckan under denna period, men den allvarligaste. Olyckan, som ledde till att fyra människor dog och ett 70-tal skadades, orsakades av att skenor med sprickbildningar bröts sönder. Nästan nittio meter räls gick i 300 bitar när ett tåg på väg mot Leeds passerade. Den efterföljande utredningen visade att sprickorna hade upptäckts nästan två år tidigare men att bristerna ändå inte åtgärdats av Railtrack och dess entreprenör Balfour Beatty. Undersökningarna visade också att det fanns hundratals ytterligare sprickor i rälsen inom järnvägssystemet. Kritiken mot hur järnvägsunderhållet var organiserat växte till orkanstyrka och den brittiska järnvägshistorikern Christian Wolmar beskrev skeendet som ett ”katastrofalt marknadsmisslyckande”. 

Railtracks lönsamhet sjönk som en sten

Railtrack hade under många år gjort gigantiska vinster, men i kölvattnet av tågkraschen avslöjades både tekniska och finansiella brister i företagets verksamhet. Railtrack hade förlorat mycket av sin kompetens efter privatiseringen då många av de mest erfarna ingenjörerna försvunnit till olika privata underleverantörer. Railtrack var därför dåligt förberett på det nya panikartade initiativet att försöka säkerställa att inte fler olyckor skulle inträffa. Det ledde till att viss trafik omdirigerades för att banor skulle upprustas och till hastighetsbegränsningar på flera andra bristfälligt upprustade banor. Ledningen i Railtrack blev allt mer nervös och tillät till sist att tågen endast kördes i trettio kilometer i timmen på spår som ansågs osäkra. Under en period rådde hastighetsbegränsningar på nästan 600 platser. Det innebar i sin tur att Railtrack tvingades att betala ekonomisk kompensation till olika privata operatörer som ansvarade för tågdriften. Som ett resultat av detta sjönk Railtracks lönsamhet som en sten. Under räkenskapsåret 2000/2001 blev förlusten gigantiska 534 miljoner pund. Den enskilt största delen av förlusten orsakades av missberäkningarna av kostnaderna för upprustningen av Västkustlinjen som förbinder London med Birmingham, Manchester, Liverpool och Glasgow. Jämfört med de ursprungliga beräkningarna blev kostnaderna nästan tre gånger så höga.

Den tidigare nämnda järnvägshistorikern Christian Wolmar bekräftar att den avgörande orsaken till Railtracks kollaps var att kostnaderna rusade i höjden. Han beskriver det dåvarande systemet med anbudsförfarande som ”extremt tungrott och byråkratiskt” och säger att det anställdes en flodvåg av konsulter och advokater för att skriva, kontrollera och överklaga kontrakt. Han konstaterar också att lobbygrupper försöker göra sken av att underhållet är lika dyrt idag men att ”det inte stämmer alls”. 

Railtracks uppdrag blev hopplöst. En snabbutredning utförd av Credit Suisse First Boston föreslog tre möjliga lösningar: en omstrukturering av företaget, ett statligt övertagande av företagets administration eller ett återförstatligande av verksamheten. Förändringen skedde i omgångar, men kärnpunkten var att verksamheten tog över det statliga bolaget Network Rail, det innebar bland annat att 16 000 järnvägstekniker anställda hos olika privata aktörer fördes över till det nya företaget. Detta betyder inte att de privata aktörerna är borta. Olika former av utrustning hyrs in från privata företag och i underhållsverksamheten används en del underleverantörer och bemanningsföretag, även om Network Rail har det samlade ansvaret.

Network Rails tar över

Network Rails övertagande av verksamheten skedde på ett speciellt sätt. Om den brittiska staten skulle överta alla skulder skulle landets samlade skulder komma att överstiga EU:s konvergenskrav, även kallade Maastrichtkriterierna. Lösningen blev att brittiska banker gick in som en mellanhand. Ytterst var det ändå den brittiska staten som garanterade bankerna. 

Trots ett statligt ägande bedrevs Network Rail inledningsvis som ett separat företag men utan vinstutdelning. Under 2014 slogs det fast att den skuld på 38 miljarder pund som byggts upp i företaget skulle betalas av staten. Samtidigt accepterades inte någon ny skuldsättning. Network Rail omklassificerades och blev en del av den offentliga sektorn, vilket bland annat innebar att företaget inte längre kunde ta lån på den privata marknaden. 

Christian Wolmar menar att omvärlden borde dra lärdomar av det brittiska försöket med att privatisera järnvägsunderhållet. Han menar att Railtracks ”misslyckande” väcker frågor om gränserna för privatisering och fragmentisering och tillägger att det är sorgligt att det krävdes ett ”enormt och kostsamt misslyckande” påtvingat av en orealistisk kapitalistisk modell för att nå en bättre lösning. Wolmar tillägger att privatiseringar av järnvägsunderhållet är en ”falsk form av kapitalism, till sist är det ändå staten som måste ta ett ansvar för järnvägen och därmed ta de yttersta ekonomiska riskerna”. 

Även i den senaste svenska utredningen om järnvägsunderhållet, ”Framtidens järnvägsunderhåll” (SOU 2020:18), beskrivs skeendet i Storbritannien som ett misslyckande: ”Det sätt som privatiseringen genomfördes på innebar att infrastrukturförvaltaren saknade överblick över tillståndet i anläggningen. Och entreprenadföretagen såg inte till behoven i systemet som helhet. När antalet olyckor och tillbud inträffade under en relativt kort tidsperiod togs slutligen beslutet att återta verksamheten i statlig regi.” Notabelt är emellertid att utredaren Erland Olauson drar slutsatsen att problemet handlar om på vilket sätt privatiseringarna genomförts och inte privatiseringarna som sådana. I utredningen beskrivs också den fortsatta verksamheten som problematisk med fortsatta tågförseningar och bristande effektivitet. 

När Christian Wolmar får höra att även den svenska utredningen ”Framtidens järnvägsunderhåll” hävdar att effektiviteten snarast blivit sämre efter att staten tagit över huvudansvaret för det brittiska järnvägsunderhållet skakar han på huvudet och skrattar rått och konstaterar att lobbyisterna varit framgångsrika. Network Rails egen analys är för övrigt att det absolut finns problem med tågförseningar, men att det framför allt beror på det kraftigt ökande resandet och allt mer pressade tidtabeller. En annan slutsats är också given: Även om det finns brister idag går det inte att jämföra med den katastrofala situation som rådde när Railtrack hade ansvaret för järnvägsunderhållet. 

Även Boris Johnson är med på tåget

Under 2021 sker ett nytt initiativ i brittisk politik. Premiärminister Boris Johnson deklarerar att myndigheten Great British Railways (GBR) har bildats. Det statliga organet ska enligt direktivet äga och ansvara för underhållet av brittisk järnväg. Enligt Johnson innebär GBR det viktigaste steget på flera decennier för att få landets järnväg att fungera bättre. Formellt ska GBR:s verksamhet vara i kraft från 2023. Då kommer GBR att ersätta Network Rail och ta över ansvaret för infrastrukturen. GBR får också till uppgift att kontrollera kontakten med tågoperatörer och se till att tågtidtabellerna följs. Upplägget innebär att Storbritannien fjärmar sig ännu mer från 1990-talets idéer om privatiseringar av järnvägsunderhållet.

Boris Johnsons initiativ innebär dock inte att fackföreningsrörelsen är nöjd. Alex Gordon valdes nyligen till ordförande för Järnvägs-, Sjöfarts- och Transportarbetarförbundet RMT. Gordon var ordförande i förbundet redan under perioden 2010–2012. Det är inte möjligt att inneha posten i mer än tre år, däremot är det tillåtet att komma tillbaka igen, vilket alltså Gordon har gjort.

– Det är positivt att ingen vill tillbaka till det tidigare läget då aktieägarnas krav tryckte ner järnvägsunderhållet till en bottennivå, något som ledde till olyckorna i Hatfield och Potters Bar. Men återigen attackerar den politiska högern budgeterna för underhållet. Det skulle försämra underhållet och öka risken för olyckor.

Alex Gordon nämner också ett annat skäl till att det borde satsas mer pengar på järnvägsunderhållet:

– Transporter är den enskilt största faktorn som bidrar till den globala uppvärmningen. När inte tillräckligt med pengar anslås för järnvägen då ökar istället de farliga transporterna på vägarna.

Text: Mats Winborg

Texten är ett utdrag ur rapporten Privatiserat järnvägsunderhåll, där journalisten Mats Wingborg undersökt hur järnvägsunderhållet är organiserat i ett flertal länder.

Foto: Roman Fox / Unsplash