Intervju. Jörgen Lundström var ordförande i Seko Infranord fram till 2019, en tid präglad av tuffa politiska debatter om järnvägsunderhållet. Sedan 1998 har antalet tekniker på järnvägarna halverats, från 7 257 till ca 3800. Vid flera tillfällen var Jörgen Lundström synlig i media och kritiserade omläggningen av underhållet. I dag är Jörgen Lundström pensionär.

Fram till att du lämnade uppdraget som ordförande för Seko Infranord 2019 var du en hård kritiker av privatiseringen. Utveckla din kritik!

– Det finns inte längre något fungerande samhällsuppdrag för järnvägsunderhållet. Det enda incitamentet för de involverade entreprenörerna är att tjäna pengar. Med ett fokus på priset blir konsekvensen att bara det som beställs utförs och aldrig något mer. Regeln som gäller är att göra det som står i kontraktet och inget annat. Ändrings- och tilläggsarbeten (så kallade ÄTA) är grädde på moset och ingår inte i baskontraktet. Sådana arbeten är ofta akuta och inte priskänsliga. Riksrevisionen har också konstaterat att betalningarna till entreprenörerna ofta blir högre än vad som står i kontrakten, det beror just på olika ändrings- och tilläggsarbeten. Ett återställande efter en urspårning eller annat haveri kan alltså ge en stor vinst för den som får jobbet. Samtidigt har uppdelningen mellan beställare och utförare av järnvägsunderhållet lett till att kompetensen skingrats och att ingen har den samlade överblicken. Trafikverket har nu under över ett decennium varit en beställarorganisation för järnvägsunderhållet. Verket har kommit allt längre bort från den praktiska verksamheten. Idag finns nästan all kunskap om hur järnvägssystemet fungerar hos entreprenörerna. Det har därför blivit allt svårare för Trafikverket att bedöma vilket underhåll som behövs och hur mycket man ska ta betalt för det underhåll som läggs ut. 

Du beskriver hur entreprenörerna blir obenägna att utföra underhåll som ligger vid sidan av kontraktet …

– Ja, men när en entreprenör som bedriver verksamhet förlorar den i en ny upphandling då gäller det motsatta. Då ska det göras en övertagandebesiktning. Då försöker alltid den nya entreprenören att hitta så många fel som möjligt som de menar ska betalas av den tidigare entreprenören. Inte sällan slutar det med tvister som hamnar i domstol. Men det är inte bara då som tvister förekommer. Faktura- och kontraktstvister förekommer vid upphandlingar, under pågående kontrakt och vid avslut av kontrakt och parterna tvingas i flera fall till domstol. Ett kontrakt fungerar bara om bägge parter har samma uppfattning om innehållet och har förmåga att följa kontraktet.

Vad skulle du säga är det främsta argumentet för att järnvägsunderhållet borde återgå till staten?

– Det fanns många argument som konkurrerade om den positionen, men ett av de viktigaste var hur organisationen för järnvägsunderhållet ändrade karaktär. Allt fler jobbar med att administrera konkurrensutsättning, kontraktskrivande och överklagande och allt färre jobbar med det faktiska underhållet. Under perioden från 1998 till 2016 halverades antalet tekniker. Det är ett tydligt bevis på att något är fel.

Du har också hävdat att systemet skapar snedvridna incitament när det gäller vilken typ av järnvägsunderhåll som entreprenörerna vill satsa på. Förklara!

– Systemet gör det lönsamt att negligera det långsiktiga underhållet. För entreprenörerna är det mer lönsamt att satsa på det akuta och avhjälpande underhållet. Det är bättre betalt och det blir mer akut underhåll om det långsiktiga underhållet försummas. Resultatet blir fler fel och fler förseningar och tågförseningar kostar samhället enorma summor. Det handlar både om att människor inte kommer i tid till sina arbeten och att godstransporter blir försenade.

Vad betyder det är för säkerheten?

– Det såg vi tydligt i Storbritannien. Där skedde en rad olyckor och det slutade med en rejäl krasch i Hatfield. Där såg vi att misslyckandet fick politiska konsekvenser. I Sverige har vi som tur är inte haft några sådana stora olyckor. Däremot har bristerna i järnvägsunderhållet lett till många tågförseningar och det är inte förvånande att problemen blir större när ingen har överblick och det blir färre tekniker. Nu krävs ett ökat mod hos politiker, att våga lägga om kursen. Det räcker inte med att bara anslå mer pengar till järnvägsunderhållet. Själva organisationen av järnvägsunderhållet måste också ändras.

Under 2018 genomförde Seko en medlemsundersökning av järnvägsanställdas uppfattning om vad som skett med underhållet. Vad visade den?

– Drygt hälften, 55 procent, menade att bristerna i infrastrukturen hade ökat under de senaste två-tre åren. Två tredjedelar menade att det förebyggande underhållet inte skedde i tillräcklig omfattning och drygt hälften menade att det förebyggande underhållet hade börjat utföras mer sällan under de senaste två–tre åren. 

Du befann dig i stridens mittpunkt när järnvägsunderhållet styckades upp, privatiserades och blev konkurrensutsatt. Vilka politiska krafter var pådrivande i förändringen?

– De borgerliga partierna har varit mest pådrivande, men nästan alla har fingrarna i syltburken. Socialdemokraterna har flera gånger lovat att förstatliga järnvägsunderhållet. Det gjorde Stefan Löfven i valrörelsen 2014, men hittills har inget hänt. Men ska en enskild politiker pekas ut är det utan tveksam Kristdemokraternas Mats Odell, som däribland var kommunikationsminister 1991–1994. Han var den som hårdare än någon annan förespråkade en privatisering och konkurrensutsättning av järnvägsunderhållet. Odell fick förstås också understöd av Moderaterna och inte minst av moderaten av Catharina Elmsäter-Svärd, som 2010 blev infrastrukturminister och tog över stafettpinnen. Sedan har förstås stora företag och deras organisationer tryckt på i bakgrunden. Det handlar inte minst om Sveriges Byggindustrier, numera Byggföretagen. Sedan 2017 är för övrigt Catharina Elmsäter-Svärd VD där, knappast en slump. Det är inte märkligt att företagen tryckt på. Järnvägsunderhållet med reinvesteringar med mera kostar omkring 40 miljarder kronor per år. Det är många som vill lägga vantarna på de pengarna. 

Vilka motiv hade Odell och andra som drev igenom förändringen?

– Ibland nämndes att det skulle bli billigare och att effektiviteten skulle öka, men främst handlade det om en ideologisk förblindning. Det fanns en blind tro på att allting automatiskt blev bättre om marknaden fick ta över. Det banade väg för en rad förändringar i samhället, däribland av järnvägen och järnvägsunderhållet. När det gäller järnvägen är det också en form av kvasimarknad. Ytterst är det ändå staten som har ansvaret. Hela samhället blir lidande om järnvägen inte fungerar. Men så var det få som tänkte. Istället dominerade en nästan religiös tro på marknadens välsignelse. Resultatet blev att vi fick ett av Europas mest avreglerade järnvägsunderhåll.

Fakta: Nedgång av antalet tekniker. Jörgen Lundström deltog i förhandlingarna om uppsägningar av tekniker. Han har därför exakta siffror som också styrks av yrkesuppgifter bland medlemmar. En mindre felkälla finns i all statistik. Vissa mindre underleverantörer redovisar att de har noll anställda och hyr ofta in personal. Dessa hamnar utanför statistiken. Vidare bör det noteras att järnvägstrafiken ökat i takt med att antalet tekniker minskat. Persontrafiken har mer än fördubblats under de senaste 25 åren och godstrafiken har ökat med 20 procent under samma period (uppgifter från Trafikverket och SOU 2020: 2020:18).
Antal järnvägstekniker:
1998: 7 257 (se bland annat Lundström, Järnvägsunderhåll, pp), Seko Infranord, 2019)
2008: 5 816 (samma som ovan)
2020: cirka 3 800 (enligt SOU 2020: 2020:18)

Text: Mats Wingborg

Foto: Sekotidningen

Texten är ett utdrag ur rapporten Privatiserat järnvägsunderhåll, där journalisten Mats Wingborg undersökt hur järnvägsunderhållet är organiserat i ett flertal länder.