Hjulet och rälsen hänger ihop. Det fick järnvägare lära sig förr. Tågtrafiken och spåren är ett enhetligt tekniskt system som kräver samordning och planering.

Men 1988 bestämde politikerna att hjulet och rälen skulle skiljas åt. Ansvaret för trafiken lades på ett håll, skötseln av banorna på ett annat. Den spårbundna trafiken i landet skulle öppnas för konkurrens.

Operationen lanserades som en utveckling bort från ineffektiv byråkrati. Marknaden skulle föra oss in i framtiden.

I själva verket återvände Sverige som första land i Europa till 1800-talets modell för järnvägen: ett marknadskaos där enskilda företags jakt efter snabb avkastning omöjliggör den nödvändiga samordningen och planeringen och hämmar tågtrafikens utveckling.

Det är den främsta förklaringen till de prövningar tågresenärerna i Sverige utsätts för idag. Och till förslumningen av arbetsvillkoren inom den spårbundna trafiken.

Hur gick det med byråkratin? Den växte. Från 2002 till 2009, då Banverket började lägga ut banunderhållet på entreprenad, ökade de ”indirekta kostnaderna” för drift och underhåll med 135 procent, mer än en fördubbling. Fler och fler sitter på kontoren och räknar på kontrakt, tvistar med entreprenörer om debiteringar och försöker få ordning på trafik och spårarbete i ett gytter av operatörer. Färre och färre är ute i spåren och verkstäderna och gör det som måste göras för att tågen ska gå i tid med god säkerhet och komfort för resenärerna.

Nej, det var inte bättre förr. På 1800-talet. Det är hög tid att lämna oredan och planmässigt utveckla trafiken på spåren.

Mikael Nyberg,
författare till Det stora tågrånet (Karneval 2011), en bok om konkurrensutsättningen av järnvägen.