Vilka har konsekvenserna blivit av privatiseringen av järnvägsunderhållet? Vi frågade Håkan Englund, ordförande i företagsfacket vid Seko Infranord och facklig företrädare i Infranords styrelse. 

Ett centralt argument i debatten handlar om kostnader. De som förespråkar en fortsatt privatisering och konkurrensutsättning menar att underhållet blivit billigare. Kritiker, som du själv, hävdar tvärtom att underhållet blivit dyrare. Hur kommenterar du detta?

– Jämförelserna kan vara av olika slag, det är också komplex material med många möjligheter att konstruera undersökningar får att få det resultat man själv vill ha. En sak är emellertid säker. Efter privatiseringen och konkurrensutsättningen har kostnaderna för järnvägsunderhållet skjutit i höjden. Jämförelserna är som sagt inte helt enkla att göra. Tågverksamheten har ökat, en del annan statlig verksamhet har slukats av Trafikverket, underhållet har styckats upp och vi har haft en viss inflation. Sammantaget är en grov uppskattning att statens kostnader för underhållet har fördubblats, men vi har långt ifrån fått en fördubbling av utfört underhåll. Sedan handlar det inte bara om att kostnaderna har stigit, utan också om hur pengarna används. Allt större summor används för att administrera budgivning etc. medan antalet järnvägstekniker har dragits ner.

Ett av dina återkommande argument handlar om att konkurrensutsättningen skapat ökade kostnader, men också att den skapat incitament som snedvrider arbetet. Beskriv det mer utförligt?

– För entreprenörerna idag finns en överordnad ledstjärna: Att tjäna så mycket pengar som möjligt. Men det målet kommer i konflikt med Trafikverkets mål som vill få ut så mycket underhåll som möjligt för pengarna. Ett tydligt exempel på denna konflikt är att det aldrig går att skriva i ett kontrakt om vad det får kosta eller hur lång tid det tar att avhjälpa ett fel.  Vad som däremot går att reglera är att inställelsetiden för den ansvariga entreprenören när ett fel uppstår. Detta incitament har lett till att entreprenörerna är snabba på att få en person på plats vid ett fel. Men den som ska åtgärda felet är ofta ensam och saknar ofta utrustning eller kompetens för att åtgärda felet. Att åtgärda felet tar därför snarare längre tid än innan avregleringen. Egentligen är detta inget märkligt. Entreprenörerna har blivit bra på det som de måste uppfylla enligt avtal och sämre på sådant som inte går att reglera i avtal. Motsatsförhållandet är att Trafikverket önskar en driftsäker anläggning, det vill säga få tågförseningar medan entreprenören tjänar mer pengar om det är fler fel, det vill säga en lägre driftsäkerhet och fler tågförseningar.  

Du menar att detta även påverkar säkerheten. Förklara.

– Ett annat exempel handlar om elsäkerheten och arbetsmiljön vid felavhjälpning. Låt oss exempelvis anta att en kontaktledning ramlar ner. Du arbetar för den ansvarige entreprenören och har beredskap. Du blir väckt mitt i natten och åker till platsen men entreprenören har enbart en person i beredskap. Du får inte utföra ensamarbete enligt arbetsmiljölagen eller elsäkerhetsregler. Eventuellt kan det finns en kollega men med fel kompetens alternativt om ska du vänta på att företaget får tag på en kollega som inte är i tjänst tar felavhjälpningen lång tid. Men företagens cynism är även att personalens lojalitet till att tågen ska gå alternativt säkerheten för tredje man gör att flertalet påbörjar felavhjälpningen ensamma eller med en kollega som saknar kompetens trots att det strider mot arbetsmiljölagen och elsäkerhetslagen. Eftersom det är frågan om direktplanerade arbeten så faller beslutet tillbaka på den enskilda anställda. Oavsett vad du gör kan arbetsgivaren hänvisa till den anställdas bedömning trots att arbetsgivaren valt att planera verksamheten så att felavhjälpning inte kan utföras, utan enbart att man uppfyller inställelsetiden vid fel. 

Ett annat tema som du ofta tar upp är att överklaganden blivit en affärsidé. Kan du utveckla det?

– Det går att tjäna stora pengar på att stämma staten. Låt mig förklara. Anta att bolaget A har ett kontrakt med Trafikverket. Men nu ska uppdraget upphandlas på nytt och utöver A så lägger också bolagen B och C anbud. Trafikverket beslutar därefter att ge bolaget B uppdraget. Då överklagas beslutet omedelbart av både A och C och hävdar att Trafikverket räknat fel. Ärendet kommer upp i rätten, men det drar ut på tiden och uppdraget måste utföras. Då tvingas Trafikverket att dra tillbaka det överklagade beslutet om tilldelning och återigen anlita bolag A. Det är ju det enda bolag som Trafikverket har kontrakt med. Nu befinner sig emellertid bolag A i en förhandlingsmässig drömposition. Företagsledningen kommer att gnugga händerna. Det är det enda bolag som kan utföra jobbet, men priset är ännu inte överenskommet. I detta läge går det att tjäna stora pengar. Inte sällan slutar det med att bolaget får jobba för löpande räkning. Samtliga involverade entreprenörer känner till detta. Det har blivit en systematisk strategi för att hamna i bolaget A:s situation. Alla entreprenörer överklagar numera besluten helt vilt. Det senaste är att det sker överklaganden redan innan anbudstiden har gått ut. Det går nämligen att hävda att förfrågningsunderlagen inte är korrekta. Trafikunderhållet har förvandlats från teknikernas drömyrke till en julafton för jurister. Både hos Trafikverket och hos entreprenörerna har också de juridiska avdelningarna svällt enormt. Till exempel hos Infranord AB har man gått från en bolagsjurist till tre eftersom jurister är mycket lönsamma för ett bolag som sysslar med drift och underhåll av järnväg. 

Dessa överklaganden leder ofta till att upphandlingarna måste tas om. Vad får det för konsekvenser?

– Processen dödas gång på gång. Vilket betyder nya kostnader att ta fram nya förfrågningsunderlag, nya kostnader för värderingar av nya anbud, dvs ett totalt slöseri med skattepengar där inte en krona hamnar ute i spåren. 

Du menar också att det blivit fler tillfälligt anställda, grupper som ofta kallas för allmän visstid (AVS) alternativt projektanställda, inom järnvägsunderhållet. Beskriv utvecklingen!

– Det är tre stora entreprenörer som dominerar inom järnvägsunderhållet; Infranord, Strukton och NRC Group. De som är anställda av dessa tre företag är för det mesta tillsvidareanställda. Däremot är tendensen att det blivit allt vanligare att dessa företag hyr in bemanningsanställda och lägger ut arbeten på underleverantörer. I de grupperna är nästan alla tillfälligt anställda. Ett sätt att beskriva utvecklingen är att vi har en kärna av tekniker med fasta anställningar som minskar, men en allt större svans med otrygga tillfälliga anställningar som växer.

Vad får utvecklingen med fler otrygga anställningar för konsekvenser för järnvägsunderhållet?

– En konkret konsekvens är att det blir svårare att behålla kompetent personal. Många av de företag som idag lägger anbud på underhåll har i utgångsläget inte tillräckligt med personal för att kunna utföra det. Vinner de anbudet måste de nyanställda. För järnvägstekniker innebär systemet att trots en tillsvidareanställning så är det i verkligheten en ”kontraktsanställning” enligt längden på drift- och underhållskontraktet. Förlorar företaget som har kontraktet anbudet så säger man upp sin personal. Den uppsagde kan då söka om samma arbete på samma järnvägssträcka men med sämre anställningsvillkor eftersom företaget som vann kontraktet gjorde det till ett lägre pris. Det är ganska självklart att många tröttnar på att arbeta på det sättet. Blir du istället erbjuden ett fast jobb som exempelvis gruvarbetare är det många som tar det istället. Redan idag råder brist på järnvägstekniker och det är en hög medelålder i yrket. De många otrygga jobben bidrar till att göra jobbet oattraktivt. Bryts inte den trenden är risken stor för att det blir en allvarlig brist på tekniker. En annan faktor som kan förstärka den trenden är att vi idag saknar fungerande yrkesutbildningar för järnvägstekniker.

Fakta: Utredningen ”Kompetensanalys järnväg i Sverige”, framtagen av Sveriges Byggindustrier, Trafikverket och Infranord 2018, gör samma analys som Håkan Englund. De bedömer att det kommer att bli en allt större brist på personer som arbetar inom järnvägsunderhållet. Så här står det i utredningen. ”Entreprenadföretagen inom järnvägsbyggnad signalerar brist på arbetskraft. Samtidigt som Trafikverket har regeringens uppdrag att väsentligt öka omfattningen av underhåll och investeringar i järnvägsanläggningen. Utredningen bedömer att åtminstone 1700 nyckelpersoner kommer att saknas inom några år. Nuvarande personalstyrka är ungefär 3600 personer”. Längre fram i utredningen förklaras vilka yrkeskategorier som det kommer att råda brist på, det handlar om ”bantekniker, spårsvetsare, el-, signal- och teletekniker”. 

Text: Mats Wingborg