För Anna Larsson handlar det om rörelsen. Som lokförare och radioloksoperatör för Green Cargo med bas i Tomteboda, en minut från Stockholms central, är rörelsen en förutsättning för att trivas med arbetet. Och trivs gör hon det handlar om att snabbt ställa om kroppen efter nya dygnsrytmer och fysiskt krävande arbetsuppgifter, men även om att känna sig trygg där ute. Längs rälsen.

Men svensk järnväg ses inte som en trygg arbetsplats i dag. Varningsropen från banarbetare, trafikledare och lokförare ger bilden av tystnaden strax före en urspårning. Anna vittnar om den blandning av galghumor och blodigt allvar som präglar lokförares vardag.

– Längs vissa illa eftersatta spår frågar vi oss åt vilket håll som är lämpligast att hoppa, om lok och vagnar skulle spåra ur under växlingsarbete. Jag menar, jag kommer ju gärna hem efter jobbet.

Anna liknar arbetet som godstransportör med blodcirkulationen i en kropp. Utan blod, inget liv. Om inte tågtrafiken fungerar blir varor försenade, intäkter går förlorade och ett helt samhälle riskerar kollaps. Men gods har inga röster och därför får försenade godståg mindre medial uppmärksamhet.

– Godstransporterna försvinner lite i debatten, SJ:s resenärer har ju egna röster att göra sig hörda med.

Hon efterfrågar en tågpolitik som ser helheten försenade transporter svider ekonomiskt. Enligt en rapport från KTH går industrin årligen miste om 1,5 miljarder kronor till följd av förseningar. Per Bondemark, produktionschef på SSAB och ordförande i Näringslivets transportråd, kommenterade rapporten i Sveriges Radio och efterfrågade en ny politisk inriktning. Det är bråttom, underströk han.
Anna instämmer och påminner om Socialdemokraternas vallöfte om ett återförstatligande av järnvägsunderhållet. Men problemet är större än så, något hon skrev om på SVT Opinion 2013: ”Bristerna kommer till stor del ur ett systemfel, där företagen konkurrerar med varandra i stället för att samarbeta.”

Järnvägen angår oss alla, menar hon och sticker inte under stolen med att det finns en reell rädsla för en dödlig urspårning om utvecklingen inte vänder, även om Anna vill att folk ska fortsätta åka tåg.

– Tåg är vårt bästa färdmedel. Avregleringen har varit ett experiment som inte fungerat. Så varför inte testa ett förstatligande i 20 år och därefter se vilket som fungerade bäst och sedan välja det bästa alternativet?

Vid Bodens tågstation stirrar istappar ner från stationsbyggnadens stuprör medan Gällivaretåget glider in över den snötäckta rälsen. Några spår bort vilar ett Green Cargo-lok i väntan på nästa färd. Inne på tågledningscentralen erbjuder streck, siffror och linjer på trafikledaren Kåre Olssons skärmar en inblick i en värld som förefaller lika otämjbar som begriplig. Inom loppet av 30 sekunder har han bistått två kollegor från olika avkrokar antingen med snöröjning och hålltider. Det är lite som att studera en spågumma som letar efter bästa möjliga framtidsutsikter.

– Där kommer två tåg att mötas, säger han och pekar på två ringar. Så det gäller att få trafiken att flyta så att de slipper fastna där ute.

Boden och järnvägen är en relation som varat i över ett sekel, men det var först vintern 2015 som tågledningscentralens anställda kunde andas ut. Förslaget om att ”effektivisera” och minska Sveriges tågledningscentraler från åtta till fyra sköts på framtiden. Förutom Boden riskerade tågledningscentralerna i Hallsberg, Norrköping och Ånge att läggas ned.

– Kvar skulle Göteborg, Malmö och Stockholm finnas, med Gävle som nordligaste central. Det var ett storstadsperspektiv som heter duga, säger Anders Kemi, systemtekniker.

När Anders vintern 2016 blickar tillbaka på fyra decennier i järnvägens tjänst är det en sak som återkommer:

– Lokal förankring. Utan den kan mycket gå fel. Tåg är inget hokuspokus, men dagens järnvägspolitik har fel fokus. Vi är många som önskar se ett helhetsperspektiv, men järnvägen är numera ingen samhällstjänst, utan en marknad.

Beskedet om att tågledningscentralen blir kvar (åtminstone till 2022) har skapat arbetsro och inneburit tio nya arbetstillfällen. Innan beskedet gick personal på knäna och enligt Anders var yrkeslojaliteten det enda som hindrade en total kollaps. Nu investeras mer pengar till järnvägen, men långt ifrån tillräckligt, menar han:

– Mycket står och väger.

Anders pekar på erfarenheterna i Storbritannien där 1980-talets privatiseringspolitik medförde olyckor och kaos. Där diskuteras nu ett eventuellt återförstatligande av verksamheten. I Sverige är det framförallt underhållet som skulle må bäst av ett förstatligande; ett politiskt löfte från socialdemokratin som fick många med Anders att tro på en ljusare framtid:

Den lokala förankringen, upprepar Anders Kemi, måste tillvaratas i bygget av en hållbar järnväg med destination framtiden:

– Det kommer bli bättre. Jag måste vara optimist, men det kommer ta tid att vända trenden och de ekonomiska intressena har ju stor makt att påverka utvecklingen.

Text & foto: Klas Lundström