Så har det svenska järnvägsunderhållet förändrats över tid

Posted · Add Comment

Den svenska järnvägen började byggas i mitten av 1800-talet och sedan dess har det skett många förändringar. Från att ha varit under statlig styrning har underhållet av järnvägen förvandlats till ett av Europas mest privatiserade och uppstyckade.

Järnvägsunderhållets svenska historia kan inte helt skiljas från historien om vem som ansvarat för drift och utbyggnad av järnvägen. De två aspekterna är starkt sammanlänkade med varandra. I järnvägens barndom hade staten ett starkt inflytande över både drift och underhåll, men det kom att bli ännu starkare under perioden efter andra världskriget då all järnvägstrafik förstatligades. Fram till dess hade det funnits privata banor, framför allt på regional nivå. Under den period som nu följde hade staten genom SJ ett totalt ägarskap och ansvarade för såväl drift, utbyggnad som underhåll. Privatiseringarna och fragmentiseringarna har sedan skett i olika omgångar där drift, utbyggnad och underhåll kommit att skiljas från varandra.

Mitten av 1800-talet. Järnvägen börjar byggas i Sverige. Staten har ansvar för stambanenätet som förbinder olika delar av landet, som regionala komplement existerar privata järnvägar.

1939. Riksdagen beslutar att förstatliga all järnväg. SJ har också ansvar för utbyggnad och underhåll. SJ har egna verkstäder för järnvägsdrift. Vidare bedriver SJ godstrafik på landsväg genom dotterföretagen ASG och Svealast.

1949. Erik Upmark blir ny generaldirektör för SJ, en post han behåller till 1969. Under hans ledning genomgår SJ stora rationaliseringar. Linjenätet minskar från 14 694 kilometer till 12 026 kilometer och antalet anställda från 68 000 till 15 000.  

1988. SJ delas upp i en trafikdel, Statens Järnvägar, och en infrastrukturdel, Banverket. Banverket är en myndighet som förvaltar den svenska statens spåranläggningar och har ett övergripande ansvar för all spårbunden trafik i Sverige. Banverket fick också så kallat sektorsansvar för all spårbunden trafik i Sverige, det vill säga även sådan som inte var statlig, som Lidingöbanan, Roslagsbanan, Saltsjöbanan, Stockholms tunnelbana samt spårtrafik i Göteborg, Norrköping och Stockholm.  

1998. Banverket gör en egen omorganisation, varvid bland annat Banverket Produktion bildas. Syftet är att skapa en ökad tydlighet i organisationen. 

2001. Det tidigare affärsverket Statens Järnvägar splittras upp i flera olika bolag som alla ägs till 100 procent av staten. Störst av dessa är SJ AB, som svarar för persontrafiken och Green Cargo AB med ansvar för godstrafiken.

2002. En successiv upphandling påbörjades av drift- och underhållstjänster inom Banverket. Banverket Produktion började utsättas för konkurrens. 

2009. Det svenska järnvägsmonopolet avregleras. Alla tågbolag har därmed möjlighet att bedriva tågtrafik i Sverige.

2010. Banverket Produktion ombildas vid nyåret till aktiebolag med namnbyte till Infranord AB. Staten är helägare av bolaget. 

2010. Trafikverket bildas den 1 april och får bland annat uppdraget att vara statens infrastrukturförvaltare för både väg och järnväg. Trafikverket upphandlar allt underhåll och andra infrastrukturtjänster av företag på marknaden. Regeringen anser att en ökad konkurrensutsättning pressar kostnaderna och skapar ett mer effektivt underhåll. Det sektorsansvar som Banverket tidigare har haft avvecklas. Ingen myndighet har idag ett formellt sektorsansvar för spårtrafiken. 

2014. Seko publicerar rapporten ”Ny syn på järnvägsunderhållet”. Slutsatsen är att det avhjälpande och löpande underhållet av järnvägen bör återtas av den statliga myndighet som förvaltar det offentliga järnvägsnätet.  

2015. Utredningen om järnvägens organisation lämnar sitt delbetänkande ”Koll på anläggningen” (SOU 2015:42). Utredningen lämnar förslag till åtgärder på en mängd punkter för att förbättra underhållet av järnvägen och råda bot på betydande brister i olika avseenden.  

2015. Trafikverkets styrning av underhållet för järnvägar och vägar får underkänt av den egna internrevisionen. Kritiken går ut på att det saknas en sammanhållen underhållsplan och reservdelsplan. Revisorerna beskriver en organisation i djup kris: ”Granskningen visar på brister gällande styrning, planering, prioritering och uppföljning av underhållsåtgärder. Fastställda arbetssätt saknas för att identifiera det samlade underhållsbehovet i anläggningsmassan samt att prioritera mellan underhållsåtgärder. Det finns ingen sammanhållen underhållsplan som speglar de prioriterade underhållsåtgärderna för Trafikverket.” Till det mest allvarliga i kritiken hör att Trafikverket saknar fastslagna arbetssätt för att identifiera behov av underhåll och för att klara prioriteringar.

2016. Seko granskar åter igen järnvägsunderhållet genom rapporten ”Allt eller inget i egenregi – granskning av motiven för olika organisationsformer inom järnvägsunderhållet”. Slutsatsen är att Trafikverket bör etablera en egen regiorganisation för järnvägsunderhåll i den egna verksamheten.

2020. I betänkandet ”Framtidens järnvägsunderhåll” (SOU 2020:18) riktas kritik mot Trafikverkets hantering av underhållsverksamheten på många och vitala punkter. Kritiken är i stora och avgörande delar en upprepning av den kritik som fördes fram i betänkandet ”Koll på anläggningen” (SOU 2015:42). Väldigt lite synes ha skett under de fem år som gått mellan de aktuella utredningarna. Kritiken kommer igen och understryks i Riksrevisionens granskning av järnvägsunderhållet (RiR 2020:17).

Läget idag. Statens infrastrukturförvaltare Trafikverket handlar sedan dess bildande år 2010 upp allt underhåll av företag på marknaden. Tre entreprenörer dominerar när det gäller basunderhållet inom järnvägen; Infranord, Strukton och NRC Group. Infranord ägs till 100 procent av svenska staten. Strukton ingår i den holländska koncernen Strukton Rail, som har rötter i det tidigare statliga järnvägsföretaget men där huvudägaren numera är den nederländska affärsmannen Gerard Sanderink. De största ägarna i NRC Group är ett antal norska investerare, däribland Jan Jaudemann-Andersen, företagets huvudkontor ligger i Lysaker utanför Oslo.

Därutöver finns många mindre entreprenörer som bedriver underhåll i Sverige och som kontrakterats av Trafikverket, däribland Omexom (tidigare Infratek), BDX företagen, MyVi, Swemaint etc. Dessutom använder de stora entreprenörerna i sin tur olika underentreprenörer. Kontrakten med entreprenörerna om basunderhållet är på fem år plus ytterligare två år på option, vilket innebär att avtalen förlängs i två år om det inte finns specifika klagomål på entreprenören. Efter sju år måste det alltid ske en ny upphandling. Totalt sett kostar basunderhållet av järnvägen 3,7 miljarder kronor varje år. 

Summering: Från att ha varit under statlig styrning har underhållet av järnvägen förvandlats till ett av Europas mest privatiserade och uppstyckade. Tidigare utfördes allt underhåll i statens regi. Nu utförs istället allt underhåll av entreprenörer. Detta har också förändrat arbetets innehåll. Allt mer pengar läggs på att skriva och följa kontrakt medan antalet tekniker som arbetar med det praktiska underhållet har minskat. Vidare har kunskapen om järnvägssystemets status minskat hos Trafikverket.

Text: Mats Wingborg

Foto: Marcus Hjelm / Unsplash

Texten är ett utdrag ur rapporten Privatiserat järnvägsunderhåll, där journalisten Mats Wingborg undersökt hur järnvägsunderhållet är organiserat i ett flertal länder.