Norge – där regeringen bytte spår

Posted · Add Comment

I Norge har man gått från privatiseringar till att åter låta staten få en större kontroll av järnvägsunderhållet. Där planerar regeringen att stoppa ytterligare konkurrensutsättning av persontrafiken inom järnvägen. Likaså har regeringen lovat att strama åt det konkurrensutsatta anbudsförfarandet inom järnvägsunderhållet.

I Norge tog privatiseringen av järnvägen fart 2015 då landet öppnade för konkurrens inom persontågstrafiken. Fram till dess hade de norska statsjärnvägarna, NSB, drivit större delen av järnvägsnätet. NSB har emellertid bytt namn till Vy. I den statligt ägda Vygruppen ingår idag fyra dotterbolag, varav tre driver tågtrafik och ett busstransporter. Ett av dotterbolagen är för övrigt Vy Tåg (tidigare Tågkompaniet) som ansvarar för persontrafik i Sverige. 

Genom privatiseringen har tågdriften konkurrensutsatts. För närvarande ansvarar Vy för trafiken i den västra delen av landet, det brittiska företaget Go-Ahead i söder och det svenska SJ i norr. Även underhållet av järnvägen öppnades för konkurrensutsättning från 2017. Fram till dess hade det statliga bolaget Bane Nor bedrivit basunderhållet i egen regi medan reinvesteringar och nybyggnation hade lagts ut på entreprenad. Det nya från 2017 var att även basunderhållet skulle konkurrensutsättas.

Under sommaren 2019 bildades bolaget Spordrift genom en avknoppning av Bane Nors operativa verksamhet. Sammantaget flyttades 1 200 anställda från Bane Nor till Spordrift och ett avtal om att genomföra underhåll upprättades mellan de två företagen. Avsikten var att stycka upp järnvägsnätet i tio kontraktsområden och successivt konkurrensutsätta allt mer av upphandlingen. Avtalet med Spordrift gäller fram till 2027, men tanken var att successivt minska Spordrifts roll till förmån för olika privata aktörer. 

Bråk i Stortinget

I Stortinget har det varit politisk strid om järnvägsunderhållet. Kritiken från vänster mot högerregeringens politik har varit av två slag. Dels har det handlar om att säkerheten försämras när särskilt det avhjälpande underhållet skiljs från den som driver järnvägen. Risken är stor för att ingen till sist har en överblick av vilken upprustning som behöver ske. Dels att anbudsförfarandet skapar ett tungrott och dyrt system med förfrågningsunderlag, anbud, granskning av anbud, beslut om anbud, överklaganden och besiktning av om anbuden följs.

I oktober 2021 fick Norge en ny regering bestående av Socialdemokraterna och Centerpartiet. Ett av den nya regeringens löften var att se över järnvägens struktur med sikt på en ”mer omfattande och tydlig organisation”. Konkret innebär detta löfte att Norge planerar att stoppa ytterligare konkurrensutsättning av persontrafiken inom järnvägen. Likaså har regeringen lovat att strama åt det konkurrensutsatta anbudsförfarandet inom järnvägsunderhållet.

Regeringens nya linje har fått omedelbara effekter. Upphandlingen av underhållet av Sörlandsbanan mellan Oslo och Stavanger som initierades under den tidigare borgerliga regeringen har dragits tillbaka. Åtta företag hade redan lämnat in anbud på uppdraget, varav sex privata företag och två statligt ägda aktiebolag, utöver det tidigare nämna Spordrift också Banservice, som konkurrerar med varandra. Nu är tanken att detta underhåll ska utföras i offentlig regi. 

Konkurrensutsättningen bryter sönder de anställdas engagemang

Den tidigare Stortingsledamoten och politikern för Socialistisk Venstreparti, Arne Naevra, har länge drivit på för att få en ökad statlig kontroll av järnvägsunderhållet. Utöver det skäl som regeringen anger, menar han att konkurrensutsättningen bryter sönder de anställdas engagemang för arbetet. Enligt Naevra innebär förfarandet att de involverade företagen måste pressa priserna för att vinna upphandlingarna. Det innebär i sin tur att löner och arbetsvillkor blir sämre:

– Det viktiga blir att utföra arbetet så billigt som möjligt, inte att göra ett bra jobb. Det har pulvriserar den stolthet som fanns en gång i tiden.

Enligt Naevra har det varit en tydlig borgerlig strategi att privatisera järnväg-, järnvägsunderhåll och mycket annan verksamhet som tidigare drivits i offentlig regi. 

– Ofta försöker de genomföra förändringarna snabbt. I efterhand är det mödosamt att återreglera och återta verksamhet i offentlig regi. När tandkrämen väl är utklämd ur tuben är det oerhört svårt att få in den igen.

Naevra bemöter också påståendet om att EU/EES-regler tvingar länder i Europa till konkurrensutsättning:

– Det gäller driften av tåg, men knappast underhållet.

De fackliga organisationerna protesterar

En avgörande orsak till att den nya regeringen ökade den offentliga kontrollen över både järnväg och järnvägsunderhållet är den hårda fackliga kritiken mot privatiseringarna. Jane Brekkhus Sæthre, ordförande i Jernbaneforbundet, som bland annat organiserar dem som arbetar med underhållet, säger att de som förespråkat privatiseringar och uppstyckningar hävdat att verksamheten ska bli billigare och mer effektiv, men att erfarenheten hittills visar att effekten snarare blir den motsatta:

– Underhåll av järnväg är en daglig verksamhet som pågår dygnet runt. Långsiktiga investeringar kan planeras i förväg, men det handlar också om fel som ska åtgärdas snabbt och som inte kan planläggas. Inte sällan handlar det om att ett kompetent arbetsteam måste rycka ut snabbt med många medarbetare som tvingas att arbeta övertid. Det kan vara nödvändigt för att tågen ska rulla. Det är med andra ord en väldigt komplex verksamhet som inte är lämplig att lämpa över på en marknad. Det går också att undra vilka företag som är beredda att ta dessa risker utan att staten garanterar mycket stora summor. Allt detta leder till, som vi också har sett på nära håll, att en privatisering av tågunderhållet leder till ökade kostnader, till att säkerheten blir sämre och att risken för olyckor ökar.

Ett annat argument som Jane Brekkhus Sæthre lyfter fram är att det måste finnas en samlad överblick av tillståndet i hela järnvägssystemet för att kunna bedriva ett fungerande underhåll. Om ansvaret för underhållet privatiseras och styckas upp kommer ingen att ha denna överblick:

– Och det leder till ett sämre underhåll, men också att det blir svårt att överblicka om uppköpta företag tar rimligt betalt. Det sistnämnda problemet är ännu en orsak till att underhållet ofta blir dyrare.

Jane Brekkhus Sæthre menar att de som arbetar med järnvägsunderhåll i Norge har hög kompetens och tar ett stort ansvar för sitt arbete:

– Många ser det som ett kall, de gör sitt yttersta för att tågen ska komma fram i tid. Detta engagemang borde vi bygga vidare på och inte slå sönder.

Även Grethe Thorsen, förbundssekreterare i norska Lokomotivmannsforbundet, som organiserar lokförare och personal på tågen, ger en likartad bild:

– Underhållet har släpat efter. De företag som anlitats för underhåll har prioriterat att avhjälpa akuta problem eller till att bygga helt nytt, inte till det långsiktiga underhållet av existerande anläggning. Det har i sin tur lett till att fler problem uppkommit, något som lett till återkommande tågförseningar. Enligt en artikel nyligen i tidningen VG har vart fjärde tåg varit försenat.

Grethe Thorsens uppfattning är att konkurrensutsättningen av underhållet snarast har lett till att verksamheten blivit dyrare, det vill säga tvärtemot intentionerna: 

– Anbudshanteringen blir en del av kostnaderna och då handlar det om extremt specificerade och omfattande anbud. Det är inte svårt att räkna ut att det leder till stora kostnader.

Grethe Thorsen kritiserar inte bara underhållet utan också stora investeringsprojekt inom järnvägen har skötts. Hon påminner bland annat om hanteringen av Follobanen. Det handlar om en påbörjad ny järnväg mellan Oslo och Ski i sydöstra Norge. Den 22 kilometer långa sträckan kräver flera tunnelbyggen vilket gjort det till Norges största infrastrukturprojekt i modern tid. När arbetet inleddes 2014 anlitades det italienska företaget Condotte för att genomföra bygget, men under 2018 hävdes kontraktet efter att Condotte gått i konkurs. Resultatet blev att Bane Nor, det vill säga det statliga företaget med ansvar för infrastruktur inom järnvägen, fick ökade kostnader på 1,6 miljarder norska kronor. Ytterst fick de norska skattebetalarna stå för denna nota.

–Historien är betecknande för allt underhåll och alla satsningar på järnväg. Staten har det yttersta ansvaret och måste rycka ut när anlitade företag inte gör sitt jobb, säger Grethe Thorsen.

Exemplet Norge visar att det efter en privatisering är möjligt att åter låta staten få en större kontroll av järnvägsunderhållet. Mattias Vepsä, socialdemokratisk riksdagsledamot och engagerad i frågan om järnvägsunderhållet menar att Sverige har något att lära:

– Norge visar vad som är möjligt. Vi bör ta till oss idéerna därifrån. En fungerande järnväg och ett fungerande järnvägsunderhåll är centrala komponenter i en framgångsrik miljö- och klimatpolitik.

Text: Mats Winborg

Texten är ett utdrag ur rapporten Privatiserat järnvägsunderhåll, där journalisten Mats Wingborg undersökt hur järnvägsunderhållet är organiserat i ett flertal länder.

Foto: Nicolai Berntsen / Unsplash