”De som beställer underhållet av järnvägen borde ta intryck av stålindustrin”

Posted · Add Comment

Gunnar Hallert har arbetat på Banverket, varit VD för Citypendeln och arbetat med järnväg i Tanzania, Zambia, Kosovo och Trinidad. Till en början var han positiv till en avreglering av den svenska järnvägen, men anser idag att utvecklingen gått för långt.

En av dina huvudpoänger är att överblicken av järnvägsunderhållet gått förlorad. Förklara!

– Idag är det avhjälpande och förebyggande underhållet helt i händerna på entreprenörerna. De utför även besiktningar, vilket innebär att Trafikverket avhänder sig kunskap och överblick. Denna kunskapsbrist har bekräftats av två stora statliga utredningar, man har inte koll på anläggningen. En sak är att man köper in delar av underhållet såsom reinvesteringar och en del planerat underhåll, men att släppa akut felavhjälpning och det löpande underhållet gör att det blir omöjligt att ta ett samlat ansvar. Det är bara att blicka ut över världen. I länder som Japan och Schweiz går tågen i tid, där har man inte heller separerat underhåll och drift. Frågan som bör ställas: Vad är kärnan i infrastrukturhållarens verksamhet? Mitt svar är givet: Att tågen ska komma fram i tid och att underhållsverksamheten ska vara säker och trygg. Besiktning, avhjälpande och löpande underhåll är kärnverksamhet som inte bör köpas på stan och som måste få gå före allt annat, säger han. Däremot kan man köpa en stor del av det planerbara underhållet. 

En annan av dina poänger är att jämföra järnvägen med annan verksamhet …

– Järnvägen ska fungera 24 timmar om dygnet alla dagar i veckan. Samma sak gäller för kärnkraften och för pappers- och massaindustrin. Både kärnkraften och storindustrin har felavhjälpning i egen regi, men inte järnvägen. Däremot köper man planerbart underhåll på marknaden. De som tror att det går att nå högre effektivitet genom att lägga ut det avhjälpande underhållet på entreprenad bör ställa sig frågan varför inte kärnkraftsindustrin och storindustrin gjort samma sak. Akut felavhjälpning är en del av kärnverksamhet som inte bör köpas på stan och som måste få gå före allt annat. 

Varför går inte detta att reglera i avtal?

– Akut felavhjälpning är inte planerbar. Att skriva avtal för denna verksamhet är därför inte helt lätt. Står det i avtalet att entreprenören ska vara på plats senast efter 30 minuter vid ett akut fel, ja då kan entreprenören vara där med personal i gula västar. Då har de uppfyllt avtalet, men det är inte säkert att de har rätt utrustning eller personal med rätt kompetens för att omedelbart börja åtgärda felet. Följden blir att tågen blir stående innan rätt kompetens är på plats.

Sedan sker ett återkommande byte av entreprenörer.

– Ja, och ett särskilt känsligt läge uppstår när en entreprenör är på väg ut efter fem eller sju år. Då kan intresset för att upprätta ett fungerande underhåll vara lågt. Dessutom är det inte säkert att personalen går över till den nya entreprenören och då får man kanske problem med kompetensen att hantera felen och anläggningen. 

Vad säger detta om marknadens förmåga att styra?

– Jag tycker att man bör ha en mer pragmatisk syn. För att skapa effektivitet i samhället bör olika verksamheter vara organiserade på olika sätt. Marknaden är bra på vissa saker, men inte på allt och definitivt inte på det avhjälpande järnvägsunderhållet. 

Text: Mats Wingborg