Stora risker på slitna spår

Posted · Add Comment

Den sjunde januari var det dags igen. Ett godståg spårade ur vid en växel i Huddinge och orsakade stora skador på rälsen. Nu hörs kraven från många håll på att drift och underhåll av den svenska järnvägen måste samordnas under ett tak.

Den 24 juli 2013 spårade ett höghastighetståg ur i en kurva vid Santiago de Compostela i Spanien. 79 människor omkom och 140 skadades. Rebecca Forsberg forskar på tågolyckor och tågsäkerhet vid Umeå universitet och hon har nyligen besökt Spanien för att lära sig mer om konsekvenserna av en stor tågolycka.

Rebecca Forsberg, forskare

– Det som är oroväckande i Sverige är att vi har så stor tilltro till att en olycka inte ska kunna hända. Det finns de som säger att det som hände i Spanien inte kan hända här. Men det är klart att ett höghastighetståg kan köra i 180 kilometer i timmen och spåra ur i en kurva även här. Att säga att det inte kan hända är bara bullshit, säger hon.

Rebecca Forsberg har närmat sig tågolyckorna från det medicinska hållet och sett vilka skador som uppstår när det värsta inträffar. Men därifrån har hon gått till att se på tågolyckor och tågsäkerhet ur ett helhetsperspektiv. Hon har gått igenom samtliga olyckor och tillbud som nått haverikommissionen mellan 2008 och 2012. Det visade sig vara hela 354 stycken.

– Det är bara de olyckor och tillbud som man funnit så allvarliga att man ansett att de behöver en utredning. Vi har vant oss vid att tåg är ett relativt säkert sätt att resa, men nu ser vi ökade hastigheter på banor som har nått kapacitetstaket, samtidigt som spåren är slitna. Det för med sig att olycksriskerna ökar också, säger Rebecca Forsberg.

Tågtrafiken har levt i en förvissning att det är ett trafikslag som inte drabbas av olyckor. Det betyder också att när olyckan väl är framme så är tågen inte rustade för de krafter som är i rörelse. Det var tydligt efter tågkatastrofen i Spanien.

– Det vanliga är att vagnarna lägger sig på sidan och alla människor och allt bagage kastas åt ena sidan. Människor kläms helt enkelt ihjäl. Dessutom var flera av vagnarna helt urblåsta, den fasta inredningen lossnade, säger Rebecca Forsberg.

Rebecca Forsberg förutspår att vi inom en snar framtid får bälten och säkrare bagageförvaring på tågen, i likhet med flygtrafiken. Men att minimera skadan när olyckan är framme är en sak, att jobba förebyggande en annan. Enligt Rebecca Forsberg är en ökande risk att kapacitetstaket på det svenska spåret är nått på de flesta sträckor. Banorna är så hårt trafikerade att det blir alldeles för dyrt att få tillgång till banan. Ett arbetslag som åker ut och har bara några minuter på sig att reparera. Det är stora kostnader som går åt vid väntetiden.

Avregleringen av underhållet är en annan stor osäkerhetsfaktor eftersom ansvaret blir oklart och många åtgärder hamnar mellan stolarna. Rebecca Forsberg har ett förslag på åtgärd som skulle förbättra säkerheten på spåret. Det är samma förslag som Seko för fram och nu även Socialdemokraterna.

– Både ansvaret för tillsyn och genomförandet av underhåll bör ligga hos Trafikverket. Jag tror det är så man måste göra för att man ska få en samlad koll på vem som utför vad.

Det finns fler som drar samma slutsats: Gunnar Hallert arbetade i många år som chef för Banverkets östra driftsområde och även som vd på Citypendeln. Idag är han lärare på yrkeshögskolan och utför även en del konsultjobb inom järnvägsbranschen.

Gunnar Hallert, tidigare chef på Banverket

– Jag är fostrad i det gamla systemet att tågen ska fram till varje pris. Men idag med den splittrade ansvarsfördelning som råder så tittar underhållsentreprenörerna kanske mer på sista raden i bokslutet än att tågen ska komma fram. Det är ett dilemma i marknadsekonomin att få ihop det här, säger han.

Enligt Gunnar Hallert tar ingen fullt ansvar för de trafikerade spåren. Trafikverket tappar sin kompetens och hamnar i händerna på entreprenörerna och konsulterna.

– De hamnar ofta i diskussioner vem som har ansvar för att betala för en åtgärd. Entreprenörerna tycker inte att det ingår, medan Trafikverket tycker det borde ingå.

– Kompetensförsörjningen är det svåra. När man byter entreprenörer är det underförstått att personalen följer med, men det finns det ingen garanti för. Skräckexemplet är incidenten mellan Grötingen och Nyhem på norra stambanan i februari 2011. En tekniker kopplade fel så körsignal gavs på båda hållen samtidigt. Som tur är var det en raksträcka, så lokföraren av det ena godståget såg att ett tåg var på väg in och kollisionen undveks, säger Gunnar Hallert.

Statens haverikommission konstaterar att teknikern saknade kompetens om de nya förhållanden som uppstått vid entreprenadbyte och att denne var utmattad efter mycket långa arbetspass. ”En annan orsak är att uppdelningen av entreprenaderna mellan olika entreprenörer var ny för signalteknikern och att konsekvenserna av denna uppdelning och vad det innebar för hans arbetsuppgifter inte var kända av honom.”, konstaterar Haverikommissionen.

Enligt Gunnar Hallert borde vi i Sverige dra samma slutsats som man gjort i England. Där privatiserades hela infrastrukturunderhållet på British Rail under 90-talet, efter att olyckorna ökat fördes driften tillbaka. Sverige har klarat sig undan de värsta smällarna än.

Så vad tycker du om att Socialdemokraterna nu vill att Trafikverket ska få underhållsansvar med Infranord som en egen underhållsenhet?

– Det är ju alldeles lysande och kommer att öka säkerheten och punktligheten!

Miljöorganisationen Jordens Vänner har länge varit engagerad i frågor som rör den svenska tågtrafiken. Föreningen är också initiativtagare till Tågupproret, där bland andra Seko Stockholm ingår.

Under början av året har Tågupproret lanserat en e-postkampanj riktad mot finansminister Anders Borg för att kräva mer pengar till spårunderhåll.

– Han är ytterst ansvarig. Man kan kräva att Trafikverkets generaldirektör avgår, men grunden till problemen är förutom avregleringen att det tillförs för lite resurser. Regeringen håller fast vid avregleringen av ideologiska skäl. Även när man ser att den inte fungerar driver de på den in absurdum. Det är viktigt att rikta ilskan mot regeringen och inte bara SJ, säger Lars Igeland, styrelseledamot i Jordens Vänner och aktiv i Tågupproret.

I likhet med Seko kräver Jordens Vänner en återreglering av järnvägsnätet och underhållet av spåren. Tågupproret kräver att det anslås nio miljarder årligen, vilket är den nivå som Trafikverket angett behövs för att hålla spårnätet i brukligt och säkert skick.

– Nu har regeringen tillfört lite mer resurser. Det är ett delvis ett resultat av att det varit så mycket påtryckningar. Det är många som vill åka tåg, inte minst av miljöskäl men då krävs det en säker bana som inte hela tiden drabbas av stopp och förseningar. Det går att pressa regeringen mer, säger Lars Igeland.

Text: Emil Schön
Foto: Trafikverket

Texten publicerades tidigare i Första Linjen 1/2014.